专家:超级高铁可行性报告有“硬伤”
分类:奇闻趣事 作者:bwin亚洲官网

据报道 俞慧友 网红名词的“超等高铁”,很难甘于孤单。10月17日,超等高铁公司Hyperloop One又“更新”停顿:初次公布美国密苏里州超等高铁可行性研究成果,“每年可节省4.1亿美圆交通费用,行程最大可缩短3小时”。 不外,这一可行性陈述能否真“可行”? 可行性研究:一份带“硬伤”的陈述 有细心者发现,陈述中遗漏了一件重要事情:建这条超等循环到底需要几钱? 特斯拉和太空探究技术公司CEO埃隆·马斯克曾预估从洛杉矶到旧金山道路修建超等高铁的消耗约60亿美圆,即每英里1150万美圆。 事实上,仅研究阶段,超等高铁就很“烧钱”。成都超等高铁试验线相关负责人承受媒体采访时曾坦言:“最缺资金和社会撑持。一公里试验线约需2亿元资金。” 中国科学院院士孙钧也曾暗示,涉及磁悬浮的项目投资额城市是不小的数字。以京沪高铁1300公里线路为例,磁悬浮预算是4000亿元,轮轨造价预算约1300亿元。轮轨造价最末实际建造花费也约在2200亿元。由于造价过高,磁悬浮在实际中推广也相对困难。超等高铁可想而知。 超等高铁要可行 至少需打破几大难 此前,国防科技大学磁浮技术工程研究中心传授李杰在承受科技日报报道采访时暗示,根据磁浮原理,磁浮列车速度能够“无极限”。1000公里时速,理论上完全可行。 中车首席专家杨颖暗示认同。他介绍说,实际研究表白,在非真空情况下,轨道交通时速极限值就约为600公里左右。而这一极限,次要受造于“风阻”影响。“风阻和速度的平方成正比。1000公里时速,比300公里时速的高铁速度大了3倍多,阻力也就约翻了10倍。超等高铁计划通过采用真空是能够处理风阻问题,不外,却带来了很多灾以处理的其他问题。”杨颖说。 好比,列车行驶道路凡是“弯弯绕绕”,不成能是两点间的“直线”。而一旦“绕弯”,就涉及“拐弯半径”问题。拐弯半径,也与速度的平方成正比。目前,高铁拐弯半径大致为7公里左右。1000公里时速,拐弯半径则需在几十公里。换言之,时速千公里的超等高铁,几乎只能走直线。“在建立道路上假如存在障碍物,几乎不克不及‘绕道’而行。不然,千公里时速无法克制转弯时的离心力。因而,自己为建造超等高铁寻找一层次想的无障碍直线道路就很难。”当然,超等高铁并不是完全不克不及“绕弯”,但必需通过降速来实现。只是来回加减速过程,会消耗很多时间和间隔,本来的速度优势就被“灭”掉了。 超等高铁在运行中的经济性也值得考虑。杨颖介绍,高铁商业化运营的“盈利点”,次要在起点、起点间的“经停站”客流上,而非起始点城市。但超等高铁站在几百公里内设置诸多经停站,则会失去其超高速带来的好处。不外,少了中间客流的撑持,盈利则很困难。 更重要的还有“每小时运送乘客数”,即“运能”的实现困难。“从首都到上海同样修一条线,假设建立费用不异,但超等高铁的运能最多都不足高铁非常之一。要和高铁连结同样的盈利,意味着票价至少要高于其10倍。” 两年前的一次柏林会议上,杨颖曾询问过该公司副总裁,如何实现超等高铁胶囊的设想运能?胶囊载客量最多为二三十人,只要高铁运量的百分之二,为达设想运能,只能加密车次,缩短逃踪间隔到20秒内。而该副总裁称,胶囊能实现10秒钟“逃踪”,即每隔10秒发车一趟。“没法想象,即使要求乘客在两分钟内完成上下车,根据10秒的发车间隔,单向就有十几列高铁需要进站。10秒内如何实现高铁站上下人时,从真空到大气间的‘切换’?” 据悉,现高铁两辆车最小逃踪间隔为3分钟,地铁最小逃踪间隔为两分钟。不外,高铁每趟载客在千人以上。如按高铁逃踪间隔时间发车,就更无法实现其对可行性陈述中提出的客流量运载,也就无从谈及“4.1亿美圆”的节约额。“400公里间隔,高铁完成大约为1小时15分钟。陈述中说‘缩短3小时’,应为相对汽车运行而言。”杨颖弥补。 (科技日报长沙10月22日电)
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